第356章 卖车，还能这么卖？

模块化，这一概念最早可以追溯到18世纪亚当斯的劳动分工理论。

可直到20世纪，随着插件城市概念的兴起，这一理论才真正应用到了工业领域。

可真正率先实现模块化的，却不是民用商业产品，而是军用领域的战斗机。

众所周知，战斗机造价高昂，研发设计周期动辄十几二十年，很多时候，原本立项时世界领先的技术，真正生产出来的时候，就落伍了。

如何能保证战斗机的与时俱进呢。

最简单有效的办法，模块化。

让战斗机的零部件尽可能的模块化，用通俗的话来讲就是可以更换。

一旦落伍了，就赶紧研发出新的零部件替代更换上去。

比如龙国的猛龙战斗机，明明是三代机，却能够通过升级电控、升级相控阵雷达，让一款几十年的老机型，硬生生被升级到了三代半，甚至在最近的某场冲突中老当益壮，表现惊人。

这就是模块化的魅力。

哪儿不行换哪里，新三年旧三年，缝缝补补又三年，生命周期长得可怕。

模块化这么好，那其他车企为什么不搞呢？

两个原因。

一是技术难度大，单是涉及到的技术接口统一，就能让无数车企望而却步。

还需要庞大的供应链和后市场服务重构。

毫不夸张的讲，这将掀翻整个传统汽车市场架构。

对于车企来说，这样做的投资风险太大了，犹如一场豪赌。

赌赢了自然好，可是一旦赌输了，就是满盘皆输。

直到现在，斯克马才明白。

明明大米汽车刚刚成立，苏白为什么敢搞一个六万人的研发团队，甚至比特斯拉的研发团队还多。

六万人的研发团队，光是每年的薪酬成本都上百亿，对于很多车企来说，一年都不见得能挣一百亿。

甚至很多知名媒体都在批评苏白的人才策略，表示苏白养这么多研发人员，白白增加研发成本，最后全都会转移到消费者身上。

现在看来，他们都错了，错得离谱。